02.06 – LA LA LADA

Un paio di mesi fa è stato un anniversario speciale: è già il cinquantesimo anniversario del rilascio, nella città di Togliatti, delle prime automobili Zhiguli. Il primo modello della macchina che verrà conosciuta in tutta Europa come Lada uscì dalla Fabbrica Automobilistica del Volga in sei versioni: due blu e quattro rosse, ossia i colori della bandiera della Repubblica Socialista Sovietica Russa.

Specialmente nelle zone montuose dell’ex Unione Sovietica, le Lada non sembrano voler morire mai. Un po’ come i nostri pandini 4×4 nelle zone di montagna: magari non sono idonee all’area B di Milano, ma il motore non dà segni di cedimento e riescono ancora a scalare pareti quasi verticali. Noi su queste bellissime Lada abbiamo avuto la fortuna, o la sfortuna a seconda di come la si veda, di viaggiarci veramente volte. Più o meno chiunque decida di muoversi in autostop dal Caucaso in poi finisce, inevitabilmente, a fare compagnia o a camionisti che tagliano l’Eurasia ascoltando musica trash o a solitari autisti di Lada sopravvissute indenni agli sconvolgimenti geopolitici.

Su questa macchina indistruttibile che ancora oggi si vede sfrecciare, per modo di dire, sulle strade di più o meno tutto l’Est post-sovietico, sono nate anche un sacco di barzellette, con siti dedicati interamente a prendere in giro le Lada.

Tipo:

Un cliente entra in una stazione di servizio e chiede “Posso avere un tergicristallo per la mia Lada?” “Va bene,” risponde il parcheggiatore, “sembra uno scambio equo”.

Qual è la differenza tra un Testimone di Geova e una Lada? A un Testimone di Geova puoi chiudere la porta.

Cosa si trova nelle ultime 16 pagine del manuale di utilizzo della Lada? Le tabelle con gli orari di autobus e dei treni.

Quante persone entrano in una Lada? Solo una, le altre tre sono fuori a spingere.

Icone sovietiche e sguardo occidentale

A dicembre 2018, in un ostello del centro di Erevan, in Armenia, Eleonora ha incontrato una ragazza di nome Nané, laureanda all’università di Rotterdam, che era tornata in Armenia per le vacanze invernali. È nata una bella intervista che poi è confluita nella sua tesi e in un articolo scientifico di analisi delle immagini nella promozione turistica dell’Armenia, con un confronto in particolare tra l’Ente del turismo ufficiale e due blog stranieri: Pain de Route e quello di due tedeschi che girano il mondo col loro van.

Quello che è emerso, oltre al vistoso scollamento che c’è tra la visione che l’Armenia dipinge di sé per i turisti stranieri e quello che gli stranieri cercano in Armenia, è l’importanza del patrimonio architettonico sovietico come immagine trainante del fascino di questi luoghi.

Mentre l’Ente del turismo puntava sulle architetture storiche, sul cibo e le tradizioni, ma anche sulla modernità (ad esempio, foto aeree di Erevan, che a noi occidentali non fanno alcun effetto), Nané ha rilevato che nel blog di Eleonora e in quello dei due tedeschi gli elementi preponderanti erano la vastità e anche il fascino della desolazione nei paesaggi, l’incontro con le persone del posto, ma anche e soprattutto l’abbandono sovietico: villaggi sgarrupati, tubi del gas, e tante, tantissime Lada.

L’analisi di Nané ha rivelato che il famoso di Western Gaze di cui abbiamo discusso nella primissima puntata di Cemento non se ne va mai: anche quando crediamo di essere originali nel fotografare simboli e relitti del passato, in realtà cediamo comunque ad alcuni cliché che i nostri occhi cercano per avere conferme e per appagarsi con visioni esotiche.

Nané scrive che il patrimonio sovietico abbandonato rimane molto velato nella promozione turistica dell’Armenia, perché “come un paese si rappresenta è il riflesso del desiderio interiore di corrispondere a quell’immagine”. Noi stranieri guardiamo alle aree rurali con un “romantic gaze”, come lo definisce Nané, che contrasta con l’immagine un po’ idealizzata dell’ente del turismo.

Su questo contrasto di visioni è stato scritto un libro molto interessante di Agata Pyzik, si chiama Poor but Sexy ed esplora tra le altre cose come l’immaginario della guerra fredda sia ancora mantenuto in vita dall’occhio occidentale.  Ogni volta che fotografiamo e pubblichiamo un’immagine stiamo veicolando un messaggio a volte molto più potente di quello che pensiamo.

L’affare del secolo

Nei primi anni della Rivoluzione le automobili private non erano viste come necessarie per la vita dei cittadini. Nonostante Lenin possedesse una Rolls Royce, il governo credeva che il proletariato non avesse bisogno di questo lusso capitalista e per questo un’industria automobilistica forte come ne stavano nascendo in altre parti del mondo non si era ancora sviluppata. L’Unione Sovietica, però, era un territorio immenso e potrete capire che un mezzo di trasporto motorizzato era essenziale. Per affrontare le strade malmesse che andavano da una città all’altra vi erano camionette, pulmini, trattori, ma quasi nessuna auto privata, se non quelle della nomenklatura. 

Con la fine della guerra, però, si cominciò a sentire il bisogno di una “macchina per il popolo”. Già alla fine degli anni ‘40 le prima auto pensata per le masse cominciò a muovere i primi passi. Stiamo parlando della Moskvich 400, una copia sovietizzata della Opel Kadett.

Leggenda vuole che nel 1946, dopo aver vinto la guerra, Stalin avesse fatto smontare un’intera fabbrica della Opel, riportando a Mosca progetti, attrezzatura e tecnologie necessarie a riprodurre la Kadett. Stalin aveva deciso che sarebbe diventata l’auto del proletariato. In verità, la Moskvich rimase un lusso concesso a pochissimi e oltre ad essere completamente inaccessibile per il cittadino medio, stava anche diventando velocemente obsoleta rispetto alle auto europee e americane.

Il desiderio di competere con l’Occidente e mostrare al mondo che anche il socialismo poteva fornire alle famiglie macchine per muoversi in libertà portò l’Unione Sovietica a ripensare la propria industria. C’era bisogno di mettere la tecnologia creata dal capitalismo al servizio del partito. E fu così che nel 1966 viene firmato quello che molti definiranno l’accordo del secolo”.

Per raccontare questa storia dobbiamo partire dalla situazione italiana degli anni ‘60. A casa nostra la Fiat era diventata il simbolo principale del boom economico del dopoguerra. Con il lancio della Nuova 500 nel 1957 la Fiat aveva trasformato l’industria automobilistica dando per la prima volta accesso alla mobilità a gran parte della popolazione. La Fiat di quegli anni era un vero e proprio impero: nel 1963 un italiano su 17 possedeva un’automobile, mentre una decina di anni prima era uno su 90. Di questi, il 63% possedeva una Fiat. La Fabbrica Italiana Automobili Torino produceva quasi un milione di macchine all’anno, era la quinta casa automobilistica nel mondo e la decima azienda in Europa. Alla Fabbrica lavoravano 130,000 operai con i migliori stipendi d’Italia e Gianni Agnelli aveva acquisito un’influenza politica in Italia e all’estero come pochi altri industriali del dopoguerra.

Insomma, se a Detroit la Ford stava puntando tutto sui macchinoni, la Fiat era riuscita a crescere in modo esponenziale grazie ad auto piccole e accessibili, “vespe a quattro ruote” come si diceva al tempo. Il successo della Fiat si deve soprattutto all’equilibrismo di Vittorio Valletta, dirigente dell’azienda fin dagli anni ‘20, che già da prima della guerra aveva messo gli affari di fronte a ogni ideologia. Denunciato per collaborazionismo nel 1945 e al contempo vicino agli ambasciatori americani, Valletta, detto Il Professore, guidò la Fiat fino alla firma di un contratto mai visto prima: l’azienda torinese avrebbe eretto da zero l’industria automobilistica sovietica.

Nei primi anni ‘60 Krushev aveva visitato gli stabilimenti della Fiat a Torino. Figlio di minatori, il capo di stato sovietico era rimasto impressionato dalla produzione di trattori e camion. Per la verità, Krushchev non sembrava molto interessato alle piccole automobili che in Italia stavano avendo grande successo. Questo perché in Unione Sovietica i mezzi privati di questo tipo erano ancora visti come secondari. A quei tempi, l’Unione Sovietica aveva una popolazione di 200 milioni di persone, ma produceva solo 200,000 automobili l’anno. Giusto per darvi un metro di paragone, come il 2% della produzione dell’Europa occidentale. E le poche auto che c’erano non erano certo per il popolo.

Era necessario ancora qualche anno perché l’URSS decidesse di aver bisogno di un’automobile per tutti. Nel 1965 viene creato il ministero dell’industria automobilistica. L’Unione Sovietica voleva recuperare il distacco dalle altre nazioni europee. Nel 1966 il ministro sovietico per l’industria automobilistica del governo Brezhnev, tornò a Torino, questa volta per capire meglio cosa ci fosse dietro al successo delle macchine Fiat. La Fiat 124 era appena stata rilasciata e nel 1967 avrebbe vinto il premio di “auto dell’anno”. Su questo modello sarebbe stata costruita l’auto del popolo sovietico, quella che conosciamo oggi come Lada.

Tre mesi dopo la visita di Tarasov a Torino, Valletta si recò a Mosca per concludere l’affare. In questo accordo storico lo Stato Italiano permise un credito di 450 milioni di dollari all’Unione Sovietica per conntire alla Fiat di mettere su una fabbrica in grado di produrre 600.000 macchine l’anno, più della metà di tutta la produzione Fiat e tre volte il numero di auto prodotte in URSS.

Fu così che nel 1964 la città di Stavropol’ venne ribattezzata in russo Togliatti, in italiano Togliatti, in onore ovviamente del leader del PCI Palmiro Togliatti, che in quell’anno morì a Jalta, sul Mar Nero, mentre si trovava in vacanza. Dal 1930, Togliatti era in possesso anche della cittadinanza sovietica.

Togliatti ad oggi si chiama ancora così e si trova a circa mille km a sud-est di Mosca in un’area pianeggiante sulle rive del fiume Volga, circondata dai monti Zhiguli. È una oblast’ dagli inverni lunghi e rigidi, un luogo decisamente inospitale per i 600 operai italiani che furono inviati in supporto ai sovietici. La fabbrica VAZ occupa una superficie di oltre 5 milioni di km quadrati, è in grado di produrre 2000 vetture al giorno e impiega 60.000 operai. Dopo la costruzione della VAZ, la popolazione di Togliatti arriva a raddoppiare e l’età media a Togliatti è di soli 26 anni, una delle più basse al mondo. Per il clima ostile e le strade malmesse che si trovavano in URSS, si decide di apportare alcune modifiche e di fatto sovietizzare la 124. La carrozzeria della Zhiguli viene resa il 30% più spessa di quella della 124 e le sospensioni vengono ricreate per sopportare buche e strade sterrate.

Il risultato di questa operazione è incredibile se pensiamo al contesto storico in cui è accaduto. Siamo agli inizi della guerra fredda e gli americani sono preoccupati della crescita del Partito Comunista in Italia. Nel 1954, l’ambasciatrice americana Clare Boothe Luce incontra proprio Valletta, lamentandosi del progresso del comunismo in Italia. Valletta però la rassicura: non accetterà “elementi turbolenti” all’interno della Fiat. Al contempo la Fiat è preoccupata per la competizione straniera, che sta prendendo sempre più piede in Italia. I sindacati associati al partito comunista, poi, non perdono occasione per scontrarsi contro la fabbrica.

In questa intricatissima rete di relazioni, la Fiat finisce comunque per firmare un accordo con l’Unione Sovietica. Il simbolo del capitalismo mediterraneo si unisce alla causa socialista, muovendosi su un filo sottile tra forze contrapposte.

Da una parte i comunisti italiani rimangono spiazzati – se la Fiat va bene ai sovietici, perché non dovrebbe andar bene agli italiani? -, dall’altra gli americani osservano in silenzio, vedendo nell’accordo un’opportunità per causare una frattura nell’ideologia dell’est. Molti dei macchinari importati a Togliatti infatti sarebbero venuti proprio dagli Stati Uniti. La Fiat, attraverso i continui doppi giochi di Valletta, apre un corridoio tra due mondi che erano fino a quel momento separati.

La Zhiguli era un veicolo solido, molto meno sofisticato anche della sua controparte Fiat. Eppure è stato proprio questo suo non essere all’avanguardia il vero responsabile del suo successo. Negli anni ‘70 l’Unione Sovietica aveva bisogno di valuta estera e questo l’aveva portata a investire molto sull’esportazione. Di fatto la Lada all’estero ha spopolato proprio per i suoi prezzi molto inferiori rispetto ai marchi locali e la sua capacità di resistere a alle condizioni climatiche più rigide. La Lada è arrivata un po’ dovunque, dalla Germania fino a Cuba e tutt’oggi è più facile vedere circolare una Lada che una 124.

Lada e Autostop

Concludiamo con un estratto di Piccolo Alfabeto per Viaggiatori Selvatici, il libro di Eleonora uscito qualche giorno fa con Enrico Damiani Editore, che racconta di un viaggio in autostop fatto in Lada.

Quando da Noravank, il primo dei monasteri armeni del Sud, decidemmo di tentare l’accidentata strada del Caravanserraglio di Selim, con le nuvole che in lontananza minacciavano temporali, sapevamo che avremmo avuto bisogno di una dose importante di fortuna. Anzi, di qualcuno che ci salvasse dal gelo degli altopiani aridi, dove di giorno il sole ti schianta e di notte il freddo ti sega le ginocchia sotto i calzoncini estivi. 

Arrivammo fino all’ultimo villaggio prima dell’inizio della strada. Ce l’eravamo fatta in quattro, seduti sui tre sedili duri di una vecchia Lada, ciascuno col proprio zainone in braccio, e a tratti dovevamo scendere per aiutare la macchina in salita. Da lì in poi, tra noi e il leggendario Caravanserraglio di Selim c’erano solo decine di tornanti sul fianco di montagne brulle, a tratti rosate e a tratti gialle come lo zolfo. Madre e figlio della Lada ci salutarono con rassegnazione, come a dire: «Buona fortuna, ma noi ve l’avevamo
detto che su questa strada non passa nessuno». Tantomeno sul far della sera di una qualsiasi giornata di fine estate. Dopo un’attesa esageratamente lunga, decidemmo per la prima volta di dividerci. Lo facemmo a sentimento, senza logica. Io e Prince of Persia, due primogeniti responsabili e con la testa sulle spalle, saremmo andati insieme.

Mama Afrika e Honey, una che il secondo giorno di viaggio aveva lasciato il cellulare su un taxi, l’altro, col cellulare sempre scarico, che in Georgia aveva dimenticato tutti i suoi averi su una marshrutka; loro due sarebbero andati insieme. La decisione era dettata da circostanze estreme e la prendemmo con quel senso di nausea delle scelte difficili che, potendo, sarebbe meglio non fare. Effettivamente sul Caravanserraglio del Selim non passava proprio nessuno e tra noi e Martuni, la prima città alla base del lago Sevan, c’era un centinaio di chilometri di strade un tempo asfaltate, ora perlopiù fatte di buche e pietrisco, vegliate dagli enormi coni dei vulcani spenti del Caucaso Minore, su cui si incagliavano nuvole a disco, piatte e fumose. Gli altopiani erano lande desolate color mogano, che la luce della sera rendeva quasi post apocalittici.

All’improvviso, dal fondo della strada si avvicinò una jeep minuscola, a due porte, stipata fino all’inverosimile. Non servì nemmeno che alzassimo il braccio, perché trovare umani a bordo strada da quelle parti era già di per sé un motivo valido per rallentare e perlomeno guardare che stesse succedendo. Dal retro dell’auto una gallina in gabbia sbatteva il becco contro il vetro. Non ci pensai un attimo e dissi a Mama e Honey di andare per primi. La città di Sevan sembrava ormai irraggiungibile, sul far della sera, e ci saremmo dati appuntamento a Martuni, primo centro abitato: poi lì avremmo visto il da farsi. Non avendo punti di riferimento ed essendo loro senza mappe e senza cellulari, ci dicemmo semplicemente:

«Ci troviamo sulla strada principale, all’incrocio con quella che scende dagli altopiani». Dalla jeep uscirono in molti, magrolini e scuri di pelle, ma a quanto pare tra i polli c’era ancora spazio, e fu lì che si infilarono Honey e Mama. Li salutammo, Prince e io, con la fronte corrugata e il senso di impotenza dei genitori rassegnati al peggio. Non ero sicura che sarebbero passate altre auto. Le chances erano molto basse e speravo che almeno i due nell’altra macchina se la cavassero, montando alla peggio una tenda da qualche parte. Non avendo la minima idea di come fosse Martuni, me la dipingevo come un borghetto in tufo circondato da verdi pascoli dissetati dalle acque del famoso lago.

Partiti Honey e Mama, inaspettatamente un’altra auto, nera, elegante, si fermò per offrirci un passaggio. Lui, con un sorriso quasi da attore, era diretto a Sevan. Abitava lì. Bastò poco per capire che invece lei non era affatto armena. Tatyana si chiamava, capelli corvini inverosimili per una pelle così chiara e certamente tinti, occhi di ghiaccio e un nasino smaccatamente slavo. Anche la ciccia da babushka incipiente dei suoi avambracci sprizzava amore verso quell’uomo, carismatico e sicuro di sé, che tra un tornante e l’altro le faceva scivolare una piccola albicocca in bocca, mentre lei accendeva lo sguardo e si lasciava andare a una lunga lista di nomignoli affettuosi e risatine. L’uomo di Tatyana metteva musicisti del Nagorno Karabakh, e dai sedili in pelle di quell’auto silenziosa ci godevamo una sorta di luna di miele improvvisata, pur essendo single.

Addossato alla montagna, poco prima del valico – a 2410 metri –, c’è uno dei caravanserragli meglio preservati dell’intera Armenia. Illuminato da fasci di luce diagonali che cadono sui lastroni sconquassati dai terremoti, quel rifugio per viandanti semiabbandonato è uno dei luoghi più eterni che abbia mai incontrato in viaggio. Un toro aitante e una bestia alata in altorilievo sorvegliano la porticina, mentre incisioni a parete in persiano e armeno salutano il viaggiatore, offrendogli ristoro. In quelle valli di lupi, aride e ventose, chi non avrebbe lodato il proprio signore per una costruzione così magnanima e necessaria? Nonostante la frugalità del rifugio, l’architetto, nel 1332, aveva decorato il caravanserraglio in maniera essenziale ma assoluta, perché lassù non c’è spazio per virtuosismi. Quando arrivammo a Martuni era già notte. La cittadina era un susseguirsi di squallidi benzinai in guerra al centesimo, un centro di raffinazione petrolifera povero e sgarrupato, che non aveva assolutamente niente del borgo ameno.

Salutammo Tatyana e il suo amante, tornando alla realtà selvatica del viaggio, con le sue attese estenuanti, la stanchezza che abbassava le palpebre e le strette allo stomaco per tutti i pasti saltati perché semplicemente non c’era tempo di mangiare. Mandammo un sms a Honey, che dopo mezz’ora non aveva ancora risposto. Vagammo su e giù per quello stradone buio senza marciapiedi, dove al posto dei lampioni c’erano le insegne bianche e rosse delle pompe di benzina, ma dei nostri amici nessuna traccia.

D’improvviso mi squillò il telefono, da un numero sconosciuto. Era Mama. «Dove siete? Vi stiamo aspettando da un pezzo. Vi passiamo a prendere con i nostri nuovi amici indiani». In tempo zero la jeep bianca comparve e di fianco al guidatore c’era lei, con la sua onnipresente felpa blu. Erano al bar a prendersi un caffè e avevano rimediato ospitalità per la notte. Sorpresona.

Senza aver veramente capito di chi o cosa stessero parlando, salimmo in jeep, salutammo il nuovo autista armeno: il classico caucasico formato barile, occhi tondi e ridenti, nasone lungo e taglio a scodella da frate francescano brizzolato. Con l’immancabile guida spericolata (altro tratto cliché degli autisti caucasici), svoltò in viuzze buie finché non arrivammo nel cortile di una casetta in cemento su un piano rialzato, con il tetto metallico spiovente, di quelle che ti aspetteresti di trovare in una periferia di Albuquerque e non a Martuni. Ad accoglierci a braccia aperte c’era Kingston. Indiano, 25 anni, prima missione da ingegnere petrolchimico, prima volta all’estero nella sua vita. Da Nuova Delhi a Martuni.
Chissà che idea aveva dell’estero. L’appartamento era ricoperto di moquette e ogni oggetto, dalle tende semitrasparenti ai copriletti in finta seta, era dello stesso beige sporco del muro esterno. Non appena Kingston aveva sentito che eravamo giovani, europei e parlanti inglese, non aveva esitato a sfoderare la sua migliore ospitalità indiana. Il quinto ingegnere del loro team era tornato in India per sposarsi, quindi avevano un’intera stanza e un letto matrimoniale tutto per noi: perché sprecarlo?

L’accoglienza fraterna di Kingston e dell’autista armeno non corrispondeva a quella degli altri colleghi. Gli altri due erano personaggi bizzarri, dai caratteri diametralmente opposti. Il primo, baffuto e con lo sguardo cattivo, sempre a braccia conserte, aveva sui quarantacinque anni e – cosa che capimmo fin da subito – era un fervente cattolico, ai limiti del fanatismo. Non avevamo nemmeno superato la soglia che subito ci chiese la nostra religione e quella dei nostri genitori. «Catholic – my brother». Un veloce check preventivo
al benvenuto, che si risolse in un grande abbraccio fraterno, sotto il segno dello stesso dio (più o meno). Al piccoletto, il quarto ingegnere, la religione non interessava.

Era uno di quegli omuncoli viscidi, intorno ai quaranta, che continuano a spingersi gli occhialetti tondi su per il naso unticcio, con un gesto compulsivo. Altra cosa che capimmo subito, in una pioggia di sputi ogni volta che apriva bocca, era che a lui interessava la componente femminile della nostra compagnia. Kingston si precipitò al negozietto sotto casa e in quattro e quattr’otto imbandì una deliziosa cena indiana a base di riso piccante e tonno, che mai riusciremo a spiegare come possa essere uscita così buona dallo scatolame deprimente da cui si era originata. L’autista, che non parlava una sola parola d’inglese, si occupò dell’alcol, da bravo caucasico. Fu a quella tavola che assaggiammo per la prima volta del vino al melograno, brindando na zdorovye, alla salute. Dopo tre o quattro brindisi accorati all’amicizia, ai nostri Paesi, a Dio e alla famiglia, era il momento della conversazione. Fu lì, in silenzi gesticolati, versi e sguardi eloquenti, che capimmo che tra il driver e il team di ingegneri non c’era modo di comunicare.

Vivevano insieme da nove mesi, e non avevano una lingua comune: in quell’enorme lasso di tempo gli indiani non erano riusciti a imparare neanche una parola di russo o di armeno, e lui non aveva accresciuto la sua conoscenza rasente zero dell’inglese. Col tramite del mio russo stentato, fatto di parole mozze e storpiate, mi sembrò di fare vere magie. Per contro, lui rispondeva come un nastro registrato, con due frasi sempre identiche, pronunciate con un’intonazione enfatica e discendente: «Oh my gowd. Viery viery good». Dopo un’intera conversazione condotta come una battaglia campale con mezzi poverissimi e versata l’ultima goccia di vino al melograno, arrivò il momento di dormire. Salutammo la banda che ormai sapeva di parentado stretto, scomodo, ma anche affettuoso. Ricevemmo le benedizioni dal fervente cattolico.

Schivammo gli sputi e le risatine nervose del piccoletto. Abbracciammo Kingston e la sua gioia di avere, finalmente, degli amici coetanei in quella landa di depressione petrolchimica. Battemmo una pacca sulla spalla all’autista, che sorrideva dietro due guance rosse, accasciato sul tavolo, e andammo a testare l’enorme letto beige satinato del collega assente. La mattina dopo, nonostante la stazione delle marshrutki distasse neanche cinque minuti a piedi, l’autista, resuscitato dalla notte probabilmente dormita sul tavolo, volle accompagnarci con la solita jeep e verificare che andasse tutto bene.

Eravamo già pronti a salire in macchina quando Kingston e il team di ingegneri si disposero uno a fianco all’altro sulla veranda, come per un saluto ufficiale. Ma prima dovevamo farci una foto con i caschetti bianchi del loro cantiere. Da dentro la jeep, notai due bandierine attaccate al parabrezza con una ventosa: quella armena e quella indiana, le aste incrociate in segno di amicizia.

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Cemento è un podcast di Angelo Zinna e Eleonora Sacco.

La sigla è di MAV.

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