02.01 – FALLIMENTI

Nella prima stagione abbiamo tentato di costruire un quadro generale di quelli che sono gli aspetti più curiosi e identificativi di una regione del mondo che ancora facciamo fatica a definire. Ci siamo chiesti se, appunto, si possa parlare di “un nuovo est”, e abbiamo visto come architettura, cibo, tradizioni, lingua e politica uniscono e dividono questo territorio vastissimo.

In questa seconda stagione torneremo in alcuni dei nostri luoghi preferiti per approfondire aspetti meno conosciuti del mondo post-sovietico. Racconteremo di viaggi fatti in prima persona, ma anche di luoghi davvero impossibili da raggiungere e simboli del passato divenuti icone culturali.

Meanwhile in the East: il coronavirus in ex-URSS

Le nostre quarantene non sono state esattamente un florilegio di eventi interessanti, ma molti paesi ex sovietici si sono impegnati per rendere i loro lockdown unici e indimenticabili.

Per esempio, il Presidente del Turkmenistan che ormai conoscete bene ha bannato la parola coronavirus dal Paese. D’altronde è tutta una finzione, no?

Il presidente bielorusso Lukashenko ha invece dichiarato che il modo per combattere il virus è bere vodka, sudare nella banya e guidare il trattore. La parata tradizionale del 9 maggio a Minsk non è stata annullata.

Nella regione dell’Altai in Russia Centrale dove vivono circa 220.000 persone non è stato registrato nessun caso. Secondo le autorità locali questo non è dovuto al rispetto delle regole di distanziamento sociale, ma piuttosto alla protezione della principessa Ukok, il cui corpo mummificato è preservato nel mausoleo di Gorno-Altaysk.

Avrete anche letto la fake news secondo cui Putin avesse liberato leoni e tigri nelle città russe per far rispettare il lockdown: è una fake news, lo ribadiamo! Ma estremamente verosimile.

Fallimenti

La puntata di oggi è dedicata ai grandi cambi di programma, alle cattedrali nel deserto o relitti abbandonati costati miliardi di rubli che hanno causato danni ambientali incalcolabili e in alcuni casi migliaia di vite umane. 

Li ricordiamo oggi come delle tragedie, ma la propaganda dell’epoca li dipingeva come dei trionfi. Parliamo di fallimenti perché in Unione Sovietica sapevano fallire in grande, ma anche e soprattutto perché negli ultimi mesi abbiamo dovuto disfare piani su piani, non senza dolore. Speriamo, nella catastrofe, di strapparvi almeno un sorriso pensando ai fallimenti a volte surreali che sono successi nella storia di questi territori.

Il canale tra il Mar Bianco e il Mar Baltico

Il primo fallimento da cui è praticamente obbligatorio partire è il Canale del Mar Bianco. Un’opera tanto visionaria quanto folle, scavata a tutti i costi, sfidando il tempo, le possibilità umane, le risorse. Nonché l’opera pioniera di questo tipo, celebrata anche dal primo libro collettivo capitanato da Maksim Gorky: con il canale Belomor nasce il GULag come impresa di costruzioni (la più grande mai esistita) e nasce il genere del realismo socialista in letteratura. 

La storia del Belomorkanal è ambientata in Carelia. È una zona estremamente umida e paludosa conosciuta per le sue zanzare giganti, gelida d’inverno e verdissima d’estate. Nell’enorme progetto, i prigionieri del GULag delle Isole Solovki vengono ingaggiati per scavare a braccia e in pochissimo tempo quei 37km di palude che separavano il nord del lago Onega dal Mar Bianco, collegandolo con il Mar Baltico. Un tratto breve, ma che avrebbe permesso alle navi di risparmiare oltre 4,000km di navigazione tutto intorno alla Scandinavia e di allacciarsi al circuito fluviale del Volga. 

Dopo molte proposte e tentativi, i lavori vennero avviati per forte volere di Stalin nel 1930 con un budget ridicolo e tempi strettissimi. Il canale, insieme alla ferrovie del nord, sarebbe diventato l’infrastruttura principale per collegare gli enormi giacimenti minerari della penisola di Kola con quelli petroliferi della repubblica dei Komi, in Siberia occidentale. Ogni singolo aspetto progettuale e di realizzazione del canale fu fatto dai detenuti, che lavoravano fino a 16h al giorno, nell’assoluta mancanza di competenze, attrezzature, macchinari e soprattutto cibo. Furono deportati oltre 119,000 persone. Impossibile calcolare tutti i morti: le fosse comuni sono decine e disperse nei boschi lungo il canale.

Il canale fu completato più o meno secondo i tempi e i costi previsti: 227 km e decine di dighe, chiuse, strutture idrauliche. Ma il tutto, già nel 1933, era precario e dava già segni di cedimento.

Fu celebrato come la prima, grande infrastruttura di successo dell’epoca staliniana (che diede il la ad altri canali come quello Mosca-Volga e quello Don-Volga). Ma il problema più grande era la profondità: anziché 5,5 metri, la profondità minima fu fatta di 3.5m. Era impossibile scavare più di così in quei tempi e in quelle condizioni. Per darvi dei metri di paragone, l’istmo di Corinto è profondo 8m, il canale di Panama 13 e quello di Suez 24.

Da un punto di vista economico, il canale si rivelò un fallimento. Già nel 1940 veniva utilizzato appena per il 44% della sua capacità. Il Belomor non è mai stato in grado di trasportare armamenti bellici pesanti e materie prime su grandi navi. Il tutto, tra l’altro, per soli 6 mesi all’anno, cioè quando il canale non è ghiacciato. 

Oltre al GULag e a Stalin, ne uscì vincitore anche un famosissimo marchio di sigarette. Anzi, sarebbe meglio dire di papirosy, cioè sigarette economicissime senza filtro. Le intitolarono nel 1932 proprio al Belomorkanal e sono prodotte tutt’ora in Russia, Bielorussia e Ucraina. 

Dove approfondire questa storia:

  • Al museo del GULag a Mosca;
  • A Medvezhegorsk, dove c’è un sistema di 7 chiuse del canale e un micro museo gestito dalla NGO Memorial, finanziato dala Soros Foundation;
  • Leggendo Ingegneri di Anime di Frank Westerman, che racconta la transizione dalle avanguardie al realismo socialista influenzata dalla figura onnipotente di Maksim Gorky e ovviamente dalle grandi opere idrauliche di quegli anni, prima tra tutte il Belomor, su cui Gorky creò un libro collettivo celebrativo.
  • Con le fotografie di Aleksandr Rodchenko, l’unico fotografo inviato a documentare la costruzione del canale

Il Duga Radar

Un’altra opera tanto grandiosa quanto misteriosa si trova all’interno della zona di alienazione di Chernobyl. È il radar Duga, situato un paio d’ore a nord di Kiev. 

È possibile visitare il Duga oggi, e per farvi capire di cosa stiamo parlando immaginate una parete di 14.000 tonnellate di metallo, cavi, parabole e antenne coperte di ruggine che si erge per 150 metri di altezza e si estende in lunghezza per più di 700 metri in lunghezza, nel cuore di una remota foresta Ucraina.

Oggi il radar è abbandonato in una delle zone più radioattive del mondo ed è diventato un’attrazione per i turisti in visita ai dintorni della centrale. In passato, però, questa gigantesca struttura ferrosa era uno dei grandi segreti sovietici. Non a caso era posizionato in questa foresta remota e inaccessibile.

Ricordiamo per chi fosse interessato che abbiamo parlato delle visite a Chernobyl nella terza puntata di Cemento, nella prima stagione.

La costruzione del Duga è iniziata nel 1972 quando gli scienziati sovietici con l’obiettivo di mitigare la minaccia di missili a lungo raggio. L’idea era quella di costruire un enorme radar si elevasse sopra l’orizzonte, in modo da scrutare segnali in arrivo lungo la curvatura della Terra. Il Duga emetteva segnali radio per migliaia di chilometri, che dovevano captare i missili in partenza.

Il Duga è stato in funzione tra il 1976 e il 1989, ma è probabile che non abbia mai funzionato, finendo per arrugginirsi col passare degli anni senza essere mai smantellato.

In compenso, la scoperta di questa struttura ha dato vita a diverse teorie cospirazioniste che sopravvivono ancora oggi. Sulle mappe sovietiche il Duga era sempre nascosto sotto falsa identità: veniva indicato come un campo estivo per bambini. Come sappiamo, nascondere uno strumento del genere in una foresta è il modo migliore per far nascere teorie del complotto.

Il suono martellante del segnale emesso dal Duga si introduceva in trasmissioni radio e raggiungeva le case di persone comuni. Da qui si è iniziato a pensare che il radar fosse uno strumento per il controllo della mente costruito dal governo sovietico per ipnotizzare i cittadini, oppure per il controllo del clima come arma di guerra. Insomma, un precursore del 5G.

Il documentario The Russian Woodpecker del 2015, che ha vinto diversi premi cinematografici, segue la storia di Fedor Alexandrovich, un giornalista ucraino che crede esista un nesso tra il disastro di Chernobyl e il Duga. Secondo quest’altra teoria, infatti, la centrale nucleare sarebbe stata fatta esplodere di proposito da Mosca per nascondere il fallimento del Duga, costato 7 miliardi di rubli (cioè il doppio della centrale stessa).

La seconda Transiberiana

Infine ci spostiamo decisamente ad Est, nelle foreste siberiane più inaccessibili e incontaminate che riusciate a immaginare. Tutti conosciamo la Transiberiana. Pochi, però, conoscono la seconda Transiberiana, costruita cinquecento chilometri più a Nord a partire dagli anni ‘30. Attraverso terre vergini, ricchissime di giacimenti minerari e oro.

Stiamo parlando della Baikalo-Amurskaja Magistral’, per gli amici BAM. Una linea parallela alla Transiberiana, che correva troppo a sud, a ridosso del confine cinese. Se la Transiberiana fosse stata attaccata dalla Cina, l’Unione avrebbe perso il controllo su un territorio enorme. La BAM doveva correre nascosta tra le foreste siberiane e assicurare un collegamento sicuro con l’immenso porto sul Pacifico di Sovetskaja Gavan. 

L’Unione Sovietica avrebbe così surclassato il successo ingegneristico e politico degli zar: la Transiberiana.

La costruzione vera e propria della ferrovia fu svolta tra il 1974 e il 1984. Erano gli anni in cui tutti i ragazzini ascoltavano alla radio i racconti dei bamovtsy, un milione di lavoratori che erano partiti per “domare il Nord”. La BAM sarebbe stato il “progetto del secolo”, “il sentiero verso il futuro”, “la strada per il Pacifico” e l’ultima, mastodontica grande opera dell’Unione Sovietica. 

La BAM è tutt’ora la più lunga ferrovia a Nord del Mondo, lunga un totale di 4.300km. Si “stacca” dalla Transiberiana 200km prima di Bratsk e da lì raggiunge l’estremità Nord del lago Baikal e prosegue fino al fiume Amur. Per questo è la “linea tra il Baikal e l’Amur”.

I bamovtsy avevano dei benefits e un tenore di vita privilegiato: la vita lungo la BAM però, doveva scontrarsi tutti i giorni con una natura demoniaca. Temperature proibitive d’inverno, un nugolo di zanzare incessante d’estate, orsi ovunque e, almeno nei primi tempi, la più completa assenza di infrastrutture di base. Tutto veniva costruito con il progredire dei lavori, con credo ideologico, solidarietà e un entusiasmo difficili da immaginare oggi. Ma oggi questa ferrovia è ancora funzionante e percorribile. Non che ci siano molte fermate in cui scendere, a meno che non vogliate farvi un giro in miniera.

I lavori tirarono avanti fino ai primi anni ‘90, ma di fatto la ferrovia fu resa completamente operativa solo nel 2003. Con il crollo dell’URSS e gli alti costi di manutenzione, moltissimi bamovtsy emigrarono altrove. Si è parlato di nuovi investimenti nel 2014, ma la realtà è che la ferrovia è tragicamente sottoutilizzata e non ha affatto superato la Transiberiana. Nella parte orientale passano pochissimi treni al giorno su singolo binario, e per giunta la linea non è ancora stata interamente elettrificata: dopo un certo punto, le locomotive devono proseguire a gasolio. Nella disillusione generale e nel naturale spopolamento di quelle terre inospitali, i pochi bamovtsy rimasti, uniti solo dalla nostalgia per i loro tempi da eroi, oggi parlano della BAM come della strada verso il nulla.

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Cemento è un podcast di Angelo Zinna e Eleonora Sacco.

La sigla è di MAV.

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